國際商報記者 葉子 特約通訊員 尹登明
俯瞰氣勢如虹的龍長高速公路管段內一瞥
在這個世界上，有這樣一種人，為了讓這個世界的距離變得更短，為世界創造更多的奇跡而生，他們就是筑路人。
中國鐵建二十一局集團三公司的薛軍便是一位有著近20年工齡的筑路人。1972年出生的薛軍，1993年畢業后即投身工作，從參加南昆鐵路建設開始，到后來的成都機場高速、成都繞城高速、貴州崇遵高速、襄渝鐵路二線、福建龍長高速、貴州黎洛高速，他都在與橋梁打交道。
茅以升說，橋梁是一種自古有之，最普遍而又最特殊的建筑物。一生與橋結緣的薛軍，在近20年的奮斗歷程中，不僅親手架起了無數橋梁，也在抒寫著自己豐富多彩的幸福人生，用實際行動詮釋出了自己的架橋人生。
激揚的青春
21歲，青春最美的年華。
21歲時的薛軍，大學畢業剛步入工作崗位三個月，還只是一名技術員，卻已經獨挑大梁，在南昆鐵路工地中獨立負責長達一公里多，連續38跨，平均墩柱高達32米的山沖特大橋技術指導工作。
初出茅廬就被委任如此艱巨的工作，薛軍既感到了無比幸運，同時又體會到沉重的壓力。所以，即使肩上的擔子沉甸甸，薛軍也仍然挺起腰桿，承接下這樣一項重大的任務，以其扎實的專業技能和踏實能干的素質使山沖特大橋圓滿竣工。《大地脊梁》這幅攝影作品，充分展現了大橋雄姿氣吞山河的氣勢，向人們展現了當時鋪橋時的壯闊場面。
2007年，中國鐵建二十一局集團三公司福建龍長高速項目經理薛軍（右一）向福建省李軍副省長和龍巖市委書記匯報項目進展情況
有多少付出，就有多少收獲。投入了薛軍無數汗水、用心和智慧筑就的山沖特大橋先后被評定為“南昆鐵路優質工程”、“鐵道部優質工程”、1994年鐵道部團委、鐵道部建設司“鐵路六大通道建設青年全優工程”；山沖大橋被鐵道部南昆指揮部授予“青年文明號”工程。薛軍本人也于1997年被所在的中鐵二十局評為“青年崗位能手”，同年被中國鐵道建筑總公司評為“青年崗位能手”等稱號。
這些榮譽無疑都是對薛軍工作技能、專業素質、技術手法的認可和鼓勵，推動著他在成為一名優秀建橋人的道路上不斷進步和成長。
人生就像騎單車，想保持平衡就得往前走。無論在什么崗位上，薛軍都兢兢業業。他深知，自己的筑橋之路剛剛開始，將要面臨不斷的挑戰、創新和超越……
行動中的無限可能
桐梓的四月天，雖然春暖風和，卻常常出現“倒春寒”。溱溪河畔，楚米鎮上，薛軍辦公室的燈光，總是在春寒的深夜里才熄滅。
酒店埡、青杠哨、七十二道拐，婁山關是全國聞名的“魔鬼”之路。連綿的大山似波濤起伏，山腰上不時出現老舊的盤山公路，坡陡路急彎多，如果天氣不好，更是險象環生。在這樣危機四伏的路段上修建公路，那會是什么樣的考驗？
面對這樣一個艱苦的施工環境，29歲的薛軍毅然放棄了機關優越的工作條件，主動請纓，來到素有“川黔鎖鑰”之稱的桐梓縣楚米鎮。2002年3月，薛軍出任崇遵高速公路項目部副總工程師兼工程部長。
要攻克這些所謂“魔鬼”之路，在崇山峻嶺中架起公路大橋，施工任務之重、質量要求之高、施工項目之繁雜、重難點工程項目之多，都超越了以往。
“沒有誰能永遠享有安逸，也不會有誰一輩子都沉埋在困境之中，只要你相信，相信有一種力量，靠著它，你可以上天入地，可以征服一切困難。”隧道口的這副楹聯是崇遵高速公路的真實寫照。
2010年，中國鐵建二十一局集團三公司貴州黎洛高速公路項目經理薛軍（中排左三）和項目總監、工程技術人員現場研究施工方案
崇遵高速全線有84座橋梁，長22.2公里，占路線總長的18.8%。橋比之高和工程建設難度創下了21世紀初中國公路建設史之最。
薛軍擔任項目總工的第九標段，管段全長10.234公里，主要承建龍臺山大橋群等13座大中橋梁；橋群沿龍頭山順山而下，穿埡口，越陡坡，跨深谷，是全線地質地形最復雜，施工條件最差，橋梁技術含量最高的管段。
惡劣的自然環境、險象叢生的地理位置、薄弱的基礎建設，這些都為崇遵高速的建設工作帶來了很大的難度和挑戰。
難中之難的是楚米1號大橋，這是我國首座雙曲線大縱坡雙幅同步轉體橋。楚米Ⅰ號轉體大橋被定位中鐵二十一局集團重點科研項目，全長406米，高度25米，主橋結構形式為支架現澆55+55米預應力混凝土箱型梁，施工方法為左右幅同步水平轉體法。
由于受橋址特殊地形的限制，施工中還要克服三大難題：首先是位于大縱坡的彎、斜超長轉體橋梁全部位于‘S’形曲線大縱坡地段；其次是雙幅轉體梁要同步平轉45度角，凌空橫跨每天超過75列火車穿梭的既有線川黔電氣化鐵路，這是西南鐵路網中運輸極其繁忙的單線鐵路；三是主橋長度達到65米的懸臂長度，近八千噸的重量平衡控制難度特別棘手。
在接受采訪時，薛軍說：“記得施工業界剛剛推行轉體橋施工工藝的時候，我還在大學里念書，當時只是輕描淡寫，有意無意的‘碰’過一下；但那個時候，還僅限于單幅橋轉體，大部分有斜拉繩護轉。在崇遵，我遇到的卻是非常棘手，長達80多米的雙幅同步平轉T型鋼構轉體橋；而且之前也沒有施工案例可資借鑒參考。”
“再難也要堅決拿下！”薛軍的意志是堅定的。
針對楚米1號大橋技術難度特別大的特點，薛軍組織技術人員，結合施工圖紙以及兄弟單位的施工經驗總結，在中國鐵路科學研究院、貴州公路交通設計院等單位有關專業人員的指導下大膽創新，不斷對設計方案加以優化，簡化了最為關鍵的技術問題，也為單位創造了可觀的經濟效益。
福建龍長高速公路船嶺崠特大橋
在擔任項目部副總工程師的同時，薛軍還勇挑重擔，主持施工隊隊長工作，長期扎根施工現場，有時還手把手的對一線職工甚至勞務工親自操作指導。工地上經常有一線施工工人說：“有這樣的技術人員作指導，我們干活心理踏實！”
在項目部組織的大干高潮中，薛軍還以青年突擊隊隊長的身份帶領全隊300余名參建人員優質超額完成下達的施工任務，使全隊承擔施工項目的工程質量和進度一直處于項目部領頭羊的位置，攻克了一項又一項技術挑戰，創造了“全線第一座樣板預制場”、“全線第一片樣板預制梁”、“全線架設第一片梁”、“業主組織的全線第一次橋梁預制施工現場會在第九標段召開”等諸多第一。
人們不知道的是，薛軍的妻子也在項目部負責全合同段50余座涵洞的施工技術工作。白天要到全線各個施工現場，晚上還要加班整理內業資料，家務事根本無暇顧及，只有抽空來做。還未開工，他們便將年僅不到4歲的小孩帶到了工地，在現場安了一個簡陋的家。為了照顧小孩，將60多歲的母親從陜西接到了工地。一年多來，夫妻雙雙全身心的投入到工作當中，就連遠在陜西老家年邁的父母親也無暇休假探望。
2003年12月10日，薛軍光榮地加入了中國共產黨，同年，被任命為項目總工程師。薛軍一如既往地仔細考察著現場、整理著施工思路、規劃著施工方案……
項目總監辦總監理工程師肖澤章和其他有關人員每次到合同段檢查工作，總不免要講這么一句話：“每次到你們這里，總覺得你們在進步。”
2004年6月10日9時，我國首座左右雙幅同步平轉T型剛構橋——楚米1號大橋經過66分鐘的平穩運行，安全轉體就位，成功轉體45度，水平和垂直誤差均不到10毫米，填補了國內空白。當天，中央電視臺“新聞聯播”節目播報了楚米1號大橋轉體成功的消息。央視國際頻道、央視西部頻道、《中國鐵道建筑報》、貴州衛視、《貴州日報》、《貴州工人報》、桐梓電視臺、貴州新聞網等多家新聞媒體都作了詳細報道。
從空中鳥瞰，氣勢恢弘、造型壯美的楚米Ⅰ號轉體大橋，猶如一道飛虹從千里川黔線的上空以一個優美的弧線橫空而過。在這壯美宏闊的背后，浸透著薛軍無數的汗水和艱辛。
由于薛軍在科研項目技術工作上的突出貢獻，分別被評選為崇遵高速公路項目2003年“領導班子先進個人”、被共青團陜西省委、陜西省經濟貿易委員會、陜西省勞動和社會保障廳聯合授予“2003年度陜西省杰出青年崗位能手”、被集團公司授予 “先進工作者”、被三公司授予2002年度“十大科技創新能手”、2003年度“十大杰出員工”、“六號共產黨員”、2004年度三公司“杰出科技創新能手”、2005年度三公司首屆“勞動模范”等榮譽稱號。
挑戰并不可怕，艱苦并不是最令人畏懼，還未前行就被絆住腳，不敢邁步才最讓人恐懼。生命中有著無限可能，勇敢探索，堅信未來，可能總會變成現實。薛軍，一位普通的筑路人，在用他的行動不斷向我們解讀生命的意義。
每件事、每個人都是明證
2005年10月1日，是舉國同慶的日子，本應放假在家陪伴妻兒的薛軍，卻在從襄渝鐵路二線回到機關咸陽后，又匆忙離別妻兒和家人，風風火火奔赴閩西長汀龍長高速公路，接任龍長高速公路項目經理。在這里，他要攻克船嶺崠特大橋的難關。
世人皆知“蜀道難，難于上青天”，卻不知閩道之難也不遑多讓。
船嶺崠特大橋位于長汀涂坊，大橋的墩臺全部處在百丈懸崖峭壁上，地質構造又極其破碎，多為遇水成泥的強風化千枚巖、泥沙互層、沉積性沙礫土；施工難度特別大，地形山勢限制因素多，科技攻關項目多。
項目經理薛軍在貴州轉體橋項目接受中央電視臺現場采訪
該橋為跨峽谷分離式雙線曲線設計，左線長362.5米，3墩2臺；右線長341米，2墩2臺；主跨為155米的預應力混凝土連續鋼構懸澆橋，墩柱最高達144米，號稱“福建高速第一高橋”。雖然只有區區362.5米，但是高度和跨度卻雙雙創福建省在建高速公路同類橋梁之最，是龍長高速頭號控制性工程，也是閩西地區乃至福建省連接江西、廣東和內地的交通要道，被列為福建省“省長工程”。
如果不親臨現場，是很難體會到該項工程的艱巨性：工地兩側兩座深切大山夾一深溝的“V”字形峽谷，從山腳往上看，會仰掉帽子；從山頂俯視，恐高的人，小腿也打顫。
在這樣陡峭的懸崖上施工，機械設備無法到達現場，只能從通到山頂的便道再向下修建盤山便道才能到達陡峭的承臺開挖處，僅新修便道就達15公里。
毫無疑問，這是一座集高、難、精、艱、險、惡于一體的硬骨頭工程。
薛軍和總工楊斌、書記高湛齊，頂著方方面面的巨大壓力披甲上陣。果然，真正進場以后，難題便接踵而至：項目先天不足，標價太低，資金嚴重短缺、物資運輸困難、原材料因賒欠太多供應不及時……
任何一個環節的脫節，都會導致船嶺崠特大橋施工受阻。由于該工程合同標價低于業主預算標價的35.7%，屬于先天不足的虧損工程。撇開效益不說，極為緊張的工期必須有足夠的資金作保證。上場以來，中鐵二十一局集團三公司已經為龍長項目先后墊付資金數千萬元，仍然不能滿足大量機械設備和物資供應，工地時常因工程物資供不應求而造成停工待料，工期被資金短缺而制約延誤。
貴州崇遵高速公路長達80多米的我國首座左右雙幅同步平轉T型剛構轉體橋
惡劣的天氣也成為影響施工的一大因素。龍長經常會遭受臺風影響，也常受暴雨襲擊。2005年1月，連續30多天沒見過一個晴天；2005年2月16日晚，冬季里一場罕見的狂風暴雨突襲工地；2006年5月17日，受一號強臺風“珍珠”影響，山洪暴發，大批工程機械和物資被淹沒在洪流中，職工住所被狂風揭頂……
每逢風雨交加之時，盤山便道就會因為陰雨泥濘而不能正常通行，工程物資受到運輸能力的制約，又進一步影響到工期的推進。
雖然困難重重，但薛軍那堅毅的臉龐和堅定的眼神，表明了他誓將“縮千里為咫尺，聯兩地成一家”的豪邁氣概。在他看來，凡此身應該做而且能夠做的事，決不推諉給別人，即便放棄與家人團聚的機會；凡此時應該做而且能夠做的事，決不推延到將來，盡最大可能按時完成任務，平穩中求發展；凡此地應該做而且能夠做的事，決不等待想象中更好的境地，即便環境險惡，也能找到相應的克服方法，絕不因條件艱苦而退縮。
為解決資金困擾難題，薛軍經常徹夜難眠，項目部職工看到日漸消瘦的經理薛軍，都自覺提出下調工資、推遲工資兌現。這種無私奉獻的精神，不僅感動了項目部領導，也感動了公司領導，他們千方百計籌措資金，幫助龍長項目部解決燃眉之急，共度難關。薛軍還親自帶領保障部門登門拜訪鋼材、水泥供應商。他們的誠懇和吃苦精神，終于感動了商家，各種材料陸續到位，從而使施工生產得以為繼。
施工期間，作為龍長高速公路項目經理的薛軍身先士卒，施工期間，及時成立橋梁現場指揮部，長期與參建職工吃住在大橋現場，無論白天黑夜，始終堅守在作業現場指導施工，給職工群眾當好典范。千方百計調動職工積極性，為特大橋建設同心同德、團結拼搏。還在特大橋工地開展了“黨員帶頭干，青年當骨干，群眾跟著干”、“天天當先進，月月當模范，龍長建設當功臣”等勞動競賽活動，讓職工向領導看齊，向黨員看齊；讓黨員時時刻刻規范自己，讓領導干部隨時隨地身先士卒，充分發揮榜樣的作用。
大橋墩柱所處的位置距離溝底垂直高度達70余米，一旦發生墜落事故，必將是粉身碎骨。當墩身施工到40米左右高度時，職工們賴以攀爬的附著在墩身上的直立“天梯”，就會逐漸顯得過于難爬。職工上下一次，往往要休息十多分鐘，體力消耗嚴重。
為解決這一問題，薛軍多次到墩身下進行考察、研究，經過反復論證，設計了改直爬為曲爬的“之字型”爬梯。僅用三天時間，一條附著在橋墩一側的之字型爬梯很快建成投入使用，并在臨近的兩墩之間架設平橋，節約了大量鋼管和扣件，減少了工時。職工們走在剛剛建成的“之字型”爬梯上，都說再也不覺得累了。年過六旬的監理工程師老趙，走一個上下都不覺得費勁，很輕松。
薛軍的以身作則不僅感動了職工，也為職工壯了膽、鼓了勁，連續四個月的進度都突破了高墩澆筑的最好記錄。在艱巨的施工任務和高、難、險作業環境下，從未發生過任何傷亡事故。
2007年6月30日清晨，晨光熹微的溪源山谷里，一條巨龍從一個山頭飛向另一個山頭，雄壯的船嶺崠特大橋中跨順利合龍，懸灌梁施工全部完成，挺立在V字百丈峽谷之間，比原定工期提前了三個月。
項目交工驗收中，業主評價為“結構物外觀質量良好;交工驗收資料完善。根據《公路工程質量鑒定辦法》和《公路工程質量檢驗評定標準》,質量綜合評定得分為93.7分。施工期間，能夠按照業主的要求和指令力促工程質量，完成計劃任務，同時高度重視文明工地建設和施工安全生產，表現了企業的履約能力，合同執行情況良好。”項目部被中國建設報福建新聞周刊評為2007年度“放心工程示范單位”榮譽稱號。 不僅順利完成施工，還將工期提前。在這些成績的背后，
薛軍對待每件事和每個人的用心和認真自然是不可抹去的一筆。
人生如橋
作為一名“70后”的年輕人，薛軍無私無畏，忠誠敬業。如果說薛軍的人生酷如橋的話，那么，橋也酷似他的人生。他的人格魅力和剛毅性格，就像他建的橋一樣，默默無聞地為天南地北的人，演繹著荷載萬千車馬，飛津濟渡的傳奇。
當一切流逝，真正恒久為人所記憶的，仍是那些堅守的心靈。薛軍每一次出手，總是讓雄偉壯麗的長橋飛跨高山峽谷，橫臥碧波之上。
南昆鐵路山沖特大橋
2009年10月8日，薛軍再次轉戰貴州，在侗族祖源地黎平參加黎（平）洛（香）高速公路的建設，擔任黎洛高速第一標段項目經理。
黎洛高速公路是貴州省“縣縣通高速”的第一條高速公路，省、州、縣各級領導都十分重視。薛軍所在的第一標段全長6.01公里，跨德鳳、高屯兩個鎮，主體工程由龍家莊特大橋、漢寨大橋等9座大橋組成，橋群全部布設在苗嶺南泉山脈的山頂，飛跨十幾座山丘。
“龍標天遠接龍溪，黯黯青山月欲低。”“江碧鳥逾白，山青花欲燃。”說的就是黎平所處位置和仙境般的環境。
黎平位于黔、湘、桂三省交匯點，苗嶺山脈南段，遍布中低山、低山丘陵。針對這一特殊地形地貌，業主采取了一舉兩得的兼顧辦法，將線路布設在山頂或山腰上，形成“橋梁多隧道少”的特殊布局。但這樣一來，施工難度就大了很多，第一標段僅新開便道就有10條，長達47公里，是施工主線的8倍。
毫無疑問，這是一項極具挑戰性的工程。如何突破新的技術？如何施工管理？這些都成為擺在薛軍面前無法繞開的話題。
“像龍家莊、陳家莊、漢寨等9座大橋，工程本身幾乎沒有難度。”薛軍在龍家莊特大橋吊裝現場對記者說：“盡管龍家莊大橋5號、6號墩，A匝道橋2號，都是矩形薄壁實心高墩，最大墩高47米；梁體預制、架設、高墩施工有些棘手，但這些都不在話下，甚至幾乎可以忽略不計。難就難在便道長、施工場地狹小、雨水特別多和征地拆遷上；我們在這里施工，也像當年的紅軍一樣，遭遇了‘四道封鎖線’的重重圍困，特別是受這里有害性天氣的制約影響最大。”
黎平是典型的中亞熱帶季風溫暖濕潤氣候區，一年四季分明，雨量充沛，年均降水量1326毫米，最多時達到1691毫米，最少也有1093毫米。這里的雨季來得特別早，每年3月中旬就進入多雨季節，直到10月份才結束。據不完全統計，黎洛高速開工以來，居然有一半時間都是雨天。
對建設者來說，長時間的梅雨天氣，無疑是一種深度打擊，甚至是一種災難。幾經盤旋而上的Z字形便道，在三天兩頭雨水的沖刷下，變得坑坑洼洼，有的路段甚至出現了一兩尺厚的爛泥漿。機械設備和水泥、鋼筋、砂石料等工程物資運不進來。不能不讓人感嘆，即便是蒙恬再世，也只能是“巧婦難為無米之炊”。
更為棘手的是，項目部2009年10月上場，直到2010年7月份圖紙才到位，前9個月都在做設計方案的調整，2010年主要施工時間只剩下了不足半年。
盡管在黎平遇到了重重“圍追堵截”，但薛軍就像在風雨中搏擊的海燕一樣，勇敢地迎接著暴風驟雨的洗禮。他和書記馬用鋼帶領職工奮勇搏擊，在確保安全、優質的原則下，始終堅持標準化管理，積極開展勞動競賽，注重責任成本管理。在2010年雨季偏多、冬季長達一月有余凍雨的惡劣情況下，薛軍仍然帶領員工取得了1.5億元的施工產值，僅利用不足6個月的有效施工時間，基本完成了公司和業主下達的施工任務，沒發生一起安全質量事故。制梁場的40米T型梁的外觀和質量受到業主的肯定，被業主和省質監局評為2010年度全線亮點（示范）工程和樣板拌和站，年終信譽評價93分的A級企業信譽。
2010年，薛軍所在項目上繳貨幣資金為公司34個在建項目中唯一一個上繳超千萬的項目。2010年，黎洛項目部獲公司“四好領導班子”、“企務公開先進單位”稱號，薛軍也榮獲公司2010年度“優秀項目經理”榮譽稱號；在業主信譽評價中，被評為“A”級施工企業，投標時加2分。
截止2011年9月16日，黎洛項目部已完成全部主體工程90%以上。
石磨歲月人磨志，百煉橋魂過客知。
縱使歲月磨平了橋路，縱使歲月漂白了鬢發，縱使歲月抹去了記憶……一座永恒的心靈之橋卻早已佇立在薛軍的內心，不管是過去、現在還是未來，一直佇立不倒的行動詮釋著這位執著的筑路人。一路走來，坎坷曲折、荊棘叢生，他有勇有謀、無私無畏。一路走去，沒有路標，沒有里程碑，他坦然、欣然，笑顏面對。來源：國際商報 (記者 葉子 特約通訊員 尹登明）責編：許順喜
