資料圖片：早高峰時段，重慶市區一處路口堵車嚴重（2011年2月14日攝）。新華社記者 陳誠 攝
全國交通專家問診城市擁堵
行車難停車難，為啥這么難
【新聞背景】
5月30日，來自全國的公安交管局長、交通問題專家齊聚武漢， 借鑒東京、首爾、倫敦、紐約等國際大城市的問堵之策，分析北京上海交通現狀，集中問診中國城市擁堵問題。
機動車劇增的保有量、使用的高強度、出行的高密度，這加劇了現今很多大城市的交通負擔。城市中的交通擁堵不堪，治理有何良策？行車難、停車難是否無法避免？城市交通管理者應該如何作為？
【核心結論】
結論一：
機動車數量的多少并非導致交通擁堵的根本原因，交通需求的增大才是導致擁堵的原因
結論二：
限購限行并非緩解擁堵的良藥，簡單粗暴的“限”不如提高擁堵路段出行成本
結論三：
提高交通擁堵路段的停車成本是目前最直接的辦法，但漲價、禁停等措施也只是治標不治本。停車問題應該納入到城市交通的大體系中去考慮，而不是單純地頭疼醫頭、腳疼醫腳
一問 車多必然就堵嗎？
“如今社會形成了這樣一種觀念，認為汽車擁有率越來越高，而道路資源有限，所以造成了交通擁堵。”而北京市交通發展研究中心主任郭繼孚給出了一組數據，否定了“汽車多導致擁堵”這個看似簡單的邏輯：早在一戰后，紐約當時雖然僅有20多萬輛機動車，卻已備受交通擁堵之苦。隨著經濟復蘇，二戰后的巴黎、倫敦、東京等城市均非常擁堵。“但那時這些城市的機動車擁有量是無論如何趕不上如今這些城市的機動車擁有量的。機動車數量的多少并不是導致交通擁堵的根本原因。”
那到底什么導致了擁堵？同濟大學交通運輸工程學院交通工程系主任楊曉光認為：交通需求的增大才是導致擁堵的原因。
“以北京為例，隨著經濟發展，北京人口的迅猛增長，其人均出行量從2003年的2800萬次迅猛增至如今的3800萬次；而北京居民出行距離擴延至五環以外，平均長度達12公里，二次出行（轉車）已在上班族中成為了普遍現象。”在楊曉光看來，這無疑增加了居民的出行需求。而這樣的情況，在二線城市的武漢、南京等也同樣存在。
楊曉光提出了“可持續發展交通”的概念，并將綠色出行作為節能減排和緩解擁堵的良策。
“東京的城郊鐵路每天運送3000萬以上的人口出行，回家出站后，他們選擇搭乘出租車返家中的比例僅有7%，而北京這一比例卻高達70%。東京人更習慣步行或者就近（500米）范圍內在自行車停車場拿車騎行回家。”
專家認為，應該在大型地鐵口及公交站附近設置地下自行車停車場，解決到站后的最后幾百米和一公里的問題。
武漢市公安交管局局長李順年也認為，合理的出行環節配置，加上交警的整治，雙方結合不僅可以維護好交通秩序，更可以把綠色交通出行觀念深入到居民的心中。
二問 限行就能緩堵嗎？
專家提供數據顯示，早在上世紀50年代，東京機動車數量在達到400萬后，就不再增長，相反開始下降。這是因為1957年，東京出臺了“車庫法”，即買車前必須擁有自己的車位。這讓很多市民自覺放棄購車之念，而轉向了發達的軌道交通。
“中國雖沒有出臺如此嚴格的車庫法，但北京、上海在購車選牌采取的限制性措施也是一種效仿，但對于城市累增的交通需求，這樣的限購措施已顯得柔弱了很多。”中國管理科學研究院武漢分院城市交通管理研究所所長胡潤洲說，現在城市大都采取限制使用不限制購買的措施，這樣既可保護汽車工業，又可以緩解因汽車過度發展引起的擁堵壓力。
但是專家普遍認為，限購限行并非緩解擁堵的良藥，簡單粗暴的“限”不如提高擁堵路段出行成本，逼政府優化配置地鐵、公車等公共交通，逼大家使用公共交通。
據了解，中國內地整體公共交通的利用率都不算理想，北京、上海這些公共交通使用在全國還算領先的城市其利用率也不過30%。相比之下，東京、香港、臺北等城市公共交通利用率都在60%以上，在紐約，公共交通利用率更高達90%，并非這些地方的居民買不起車，而是為了治理擁堵，政府刻意提高了交通擁堵地段的出行成本。
“越是人口密度高的地方，小車出行成本越高”，胡潤洲說，香港一個小小停車位高達100萬港元以上。
雖然公交、地鐵、城郊軌道的建設將花費大量的資金，但一旦投入使用，緩解交通、便利百姓出行的效果也非常明顯。郭繼孚舉例，當北京5條軌道線同時開通時，2011年的擁堵指數全年都比2010年低，緩堵效果明顯。而北京西單地鐵站一天人流量高達30萬，運力可觀。但這個運力較日本城郊鐵路一個站點一天300萬的人流量相比，還有很大的提升空間。
李順年也認為，交管行政管理部門應該引導公眾使用公共交通，政府部門應該盡量使公共交通體驗舒適便捷。
